2010 m. atliktoje Vilniaus gyventojų apklausoje miestelėnai pačia opiausia problema įvardijo susisiekimą. Nesunku nuspėti, kad labiausiai vilniečius erzina transporto spūstys ir vis nesibaigiantys transporto infrastruktūros plėtros projektai.

Transporto kamščių mūsų keliuose tik daugėja, nors, regis, apie tai jau seniai kalbama ir diegiamos neva pačios efektyviausios priemonės, tačiau kol kas nuo tramvajaus projekto ir svaičiojimo apie gondolas pernelyg nenutolta. Transporto kamščiuose pasaulyje kasmet sudeginama per 34 mlrd. litrų degalų, o kur dar laiko bei nervų ląstelių nuostoliai.

Žinoma, nepadės jokios techninės priemonės, jei tiek vairuotojai, tiek pėstieji nebus kultūringi ir tolerantiški vienas kitam kelyje. Įžūlumas arba eismo taisyklių nesilaikymas, automobilio parkavimas bet kur, bet kaip padidina transporto spūstis ypač piko metu, todėl turime belstis į eismo dalyvių asmeninę kultūrą bei juos mokyti.

Aišku, vien to nepakanka. Kaip besvarstytume, labiausiai transporto spūstis gali sumažinti visuomeninio transporto plėtra. Vilniuje troleibusų linijos gerai išvystytos, o autobusai gana neblogai padengia visą miestą. Tereikia profesionaliai įvertinti linijų tinklą, peržiūrėti tvarkaraščius, ten kur trūksta, padidinti maršrutų skaičių. Miesto transportas turi būti patogus, pigesnis nei naudojimasis nuosavu automobiliu bei estetiškas, tuomet jis taps patrauklus miestelėnams. Gerinant susisiekimą viešuoju transportu, reikėtų įdiegti greitojo eismo maršrutinį tinklą, įvesti papildomus maršrutus naujai urbanizuojamuose miesto rajonuose. Reikėtų intensyviau atnaujinti viešojo transporto parkus naujomis ekologiškomis, pritaikytomis neįgaliųjų pervežimui transporto priemonėmis.

Vietoje to, kad perimtume teigiamus užsienio pavyzdžius transporto kamščiams sumažinti, išradinėjame savo „dviratį“ ir - ne visuomet sėkmingai. Pavyzdžiui, Švedijos sostinėje Stokholme įrengtos specialios automobilių stovėjimo aikštelės prieš įvažiuojant į sostinės centrą, kuriose iš miegamųjų rajonų į darbą miesto centre vykstantys gyventojai palieka mašinas, o darbą pasiekia persėdę į visuomeninį transportą. Pastarasis jiems patrauklesnis dar ir tuo, kad įvažiavimas į Stokholmo centrą labai brangus netgi švedams.

Skandinavai, olandai, jei atsiranda problema keliauti automobiliu, sėda ant dviračio arba važiuoja visuomeniniu transportu. Dviračių takai pas mus neišvystyti, o ir pažymėtose vietose į juos mažai kreipia dėmesio tiek dviratininkai, tiek pėstieji. Todėl reikėtų sukurti palankesnes sąlygas dviratininkams. Pagal patvirtintą dviračių trasų schemą reikėtų baigti tarptautinę dviračių trasą „Eurovelo“ ir kitas numatytas dviračių trasas. Reikėtų sudaryti sąlygas dviračių parkams kurtis, kuriuose būtų galima palikti savo dviratį, taip pat būtų teikiamos jų remonto, nuomos paslaugos.

Prieš gerą dvidešimtmetį Vilniuje tam tikrose gatvėse buvo suformuotas vienos krypties eismas ir pasielgta racionaliai. Šiuo metu transporto srautai reguliuojami chaotiškai, visiškai nesuvokiant prioritetų. Kartais netgi susidaro įspūdis, kad tarnaujama prekybos centrams nei iš šio, nei iš to magistralinėse gatvėse leidžiant sukti į kairę, į prekybos centrą, taip sustabdant visą automobilių srautą. Naudos bendrai eismo struktūrai neduoda ir ypač judriose gatvėse įrengiamos pėsčiųjų perėjos be šviesoforo ir be estakadų. Jos ne tik stabdo mašinų srautus, bet ir kelia pavojų patiems pėstiesiems.

Sostinėje įgyvendintas „Žaliosios bangos“ projektas atsiėjo apie 100 milijonų litų. Ten, kur ši sistema veikia, nedavė tokio efekto, kokio tikėtasi. Pavyzdžiui, šviesoforai Antakalnio žiede, arba neveikia, arba labiausiai pasitarnauja pėstiesiems. Važiavimas žiedu racionaliau ir veiksmingiau paskirsto srautus nei šviesoforas.

Automobilių spūstims mažinti pirmiausia reikia inžinerinių priemonių. Todėl prioritetine tvarka reikėtų baigti Vakarinę eismo gatvę nuo Oslo g. iki Ukmergės pl. su skirtingo lygio sankryžomis ir perėjomis; baigti Lazdynų tilto rekonstrukciją, rekonstruoti Oslo ir Gariūnų gatves, įrengti skirtingų lygių Gariūnų–Jočionių g. sankryžą transporto ir pėsčiųjų eismui; suprojektuoti ir nutiesti Šiaurinę gatvę nuo Vakarinio greitkelio iki Kareivių–Žirmūnų g. sankryžos; suprojektuoti ir nutiesti Mykolo Lietuvio g. ir rekonstruoti Mokslininkų g. tarp Ukmergės pl. ir Molėtų pl.; rekonstruoti Geležinio Vilko g. atkarpą tarp Pietario g. ir Gerosios Vilties g.; nutiesti Pietinį miesto aplinkkelį nuo Kauno pl. iki planuojamo Vaidotų regioninio logistikos centro (Kirtimų g. rekonstrukcija), nutiesti jungtį su Graičiūno g.; rekonstruoti Nemenčinės pl. nuo Kairėnų g. iki Antavilių gyvenvietės iki 4 eismo juostų; inicijuoti transporto jungties tarp Pilaitės rajono ir magistralinio kelio A1 specialųjį planą trasos parinkimui; užbaigti Vilniaus g. (A1 kelio) rekonstrukciją Grigiškėse; parengti šiaurinio transporto koridoriaus projektinę dokumentaciją (Žaliųjų ežerų g. rekonstrukcijos techninį projektą ir jungties tarp Balsių ir Nemenčinės pl. jungties detalųjį planą).

Savivaldybė neatidėliotinai turėtų imtis Kernavės g. ir transporto tilto statybos tarp Žalgirio g. ir A. Goštauto g.; įrengti Kernavės–Ozo g. dviejų lygių transporto mazgą; rekonstruoti Žalgirio g. iki 6 eismo juostų su skirtingo lygio sankryža su Geležinio Vilko g.; sujungti Pietinį senamiesčio aplinkkelį su Panerių g.; sujungti Ozo g. su Laisvės pr.; sujungti Gineitiškių g. su Zamenhofo g.; rekonstruoti Lukšio g. atkarpą tarp Ulonų g. ir Kalvarijų g. iki 4 eismo juostų; rekonstruoti Kudirkos-Pamėnkalnio g. sankryžą; rekonstruoti Dariaus ir Girėno g. atkarpą tarp Žirnių g. ir Eišiškių pl. iki 6 eismo juostų; rekonstruoti Olandų-Antakalnio-T.Kosciuškos g. Sankryžą. Mes matome, kad tai neatidėliotini darbai miesto transporto infrastruktūrai gerinti, kurių turėtų imtis Vilniaus miesto vadovai.

Švedai įdiegė ir dar vieną naujovę. Stokholmo eismo apmokestinimo sistema apima 18 taškų prie įvažiavimų į centrinę miesto dalį. Tuose taškuose yra specialūs signalų imtuvai ir kameros, identifikuojantys automobilius. Signalų imtuvai užfiksuoja automobiliuose esančių specialių daviklių signalus. Visiems automobiliams, įvažiuojantiems į atitinkamą Stokholmo dalį, yra skiriamas mokestis. Skirtingu dienos metu mokestis skiriasi – didžiausias yra piko valandomis. Ši įvažiavimo rinkliava yra valstybės nustatytas mokestis ir visos pajamos investuotos į Stokholmo viešojo transporto infrastruktūros plėtrą bei optimizavimą. Šią sistemą švedams sukūrė mūsų „IBM Lietuva“. Įdiegus sistemą transporto kamščių Stokholme sumažėjo 18 proc., vadinamų „žaliųjų“ ir neapmokestinamų automobilių kiekis padidėjo 9 proc.

Šarūnas Birutis