Autonominiai sunkvežimiai jau seniai nebėra vien tik inžinierių svajonė – šiandien jie rieda Australijos kasyklose, JAV greitkeliais ir net Europos logistikos koridoriais. Technologijų pažanga leidžia išbandyti šias transporto priemones realiomis sąlygomis – net ir Lietuvoje. Jų potencialas kelia daugybę intriguojančių klausimų: kada kelius patikėsime robotams ir kur tokie sprendimai gali geriausiai prigyti?
Australijos kariuomenė 2023 m. pirmą kartą viešame kelyje išbandė lyderį sekančių keturių autonominių sunkvežimių konvojų. Bendrovės „Scania“ autonominiai sunkvežimiai po ketverius metus trukusio bandomojo projekto jau pradeda dirbti nuolat šios šalies kasyklose. JAV bendrovės, tokios kaip „Waymo“ ir „TuSimple“, taip pat sėkmingai testuoja automatizuotas vilkikų kolonas.
Europos Sąjungoje vykdomas panašus projektas, kai keli autonominiai sunkvežimiai važiuoja vienas paskui kitą, mažindami kuro sąnaudas ir emisijas. Bendrovė „Pony.ai“ paskelbė, kad vien 2024 m. įveikė daugiau nei 5 mln. km su visiškai autonominiais sunkvežimiais. Konsultacijų bendrovės „PricewaterhouseCoopers“ tarptautinis tyrimas parodė, jog labiausiai išloš tos šalys, kurios gebės derinti tokias transporto inovacijas su griežtais saugumo reikalavimais.
Štai ir Lietuvoje jau galioja bandomųjų autonominių transporto priemonių tvarka. Tuo metu Klaipėdos uoste bendrovė „Telia“ diegia savarankiško veikimo (angl. standalone) 5G tinklą, kuris įgalins išmanųjį konteinerių identifikavimą, autonominį sunkvežimių judėjimą tarp krantinių ir nuotolinį sunkiosios įrangos valdymą.
Žurnalo „Auto Bild Lietuva“ vyriausiasis redaktorius Vitoldas Milius prisimena, kad su savaeigiu automobiliu pirmą kartą teko važiuoti dar prieš maždaug 17 metų Japonijoje. Pašnekovo teigimu, dabartiniu laikotarpiu kelių infrastruktūra ir teisinė aplinka šių technologijų praktiniam įgyvendinimui išlieka didžiausiu iššūkiu.
„Pati technologija jau dabar yra veikli ir ištestuota. Dabar svarbiausia dalis – teisinis reguliavimas. Kol jis nėra plačiai patvirtintas, tol tokie automobiliai dirbs uždarose teritorijose – fabrikuose, sandėliuose ar kasyklose“, – pabrėžia V. Milius.
Ekspertų vertinimu, pirmieji realūs autonominių vilkikų maršrutai Europoje galėtų atsirasti tik per artimiausius penkerius metus – pritaikius kelių ženklinimą, įdiegus pažangias stebėjimo sistemas ir parengus vairuotojus naujoms pareigoms: stebėti bei valdyti sistemas nuotoliniu būdu.
Visuomenėje kyla klausimų dėl saugumo, tačiau „Eurostat“ duomenys rodo, kad tinkamai integruoti į eismą autonominiai sunkvežimiai galėtų sumažinti avarijų skaičių net iki 40 proc.
Keičia žmones nepalankiose sąlygose
V. Milius sutinka, kad dar viena itin aktuali sritis, kurioje gali būti pritaikytas autonominis transportas, yra žmogui kenksmingos darbo sąlygos. Tai gali būti itin aukšta ar žema temperatūra, kylančios dulkės, kasamos pavojingos medžiagos ir panašiai.
Štai „Scania“ darbuotojų komanda Perto mieste (Australija), nuo 2021 m. dirbusi su viena didžiausių pasaulyje kalnakasybos bendrovių „Rio Tinto“, autonominių sprendimų bandymus Čenaro (Channar) geležies rūdos kasykloje pavertė realiai veikiančiu projektu. Dabar pirmasis komercinis 11 autonominių „Scania G 560 8×4“ sunkvežimių parkas nuo 2025 m. pabaigos pradės darbą bendrovės „Element 25“ Bačberdo (Butcherbird) magnio kasykloje.
„Bandymų įdarbinti įvairaus pobūdžio savaeiges mašinas matėme ir Lietuvoje. Vienas prekybos tinklas tokiomis transporto priemonėmis vežiojo prekes klientams, o Vilniuje buvo bandomas maršrutinis autobusiukas. Tad technologija nuolat bandoma ir mūsų keliais“, – primena V. Milius.
Puikiai dera su elektrifikacija
2024 m. verslo konsultacijų įmonės „McKinsey“ ataskaitoje pažymima, kad autonominiai elektriniai vilkikai galėtų sumažinti logistikos sąnaudas iki 25 proc., kartu ženkliai pažabodami taršą ir triukšmo lygį miestuose.
„Scania“ specialistai taip pat pabrėžia, kad autonominiai sunkvežimiai yra ne tik saugesni bei produktyvesni, bet ir vieni lengviausiai elektrifikuojamų transporto segmentų, nes automatinis valdymas užtikrina maksimaliai efektyvų pavaros išnaudojimą. Todėl kasyklose šiuo metu dirbantys dyzeliniai autonominiai sunkvežimiai artimiausiu metu bus keičiami elektriniais.
„McKinsey“ vertinimu, ilgų nuotolių maršrutuose (daugiau nei 2 000 km) elektrinių sunkiųjų vilkikų nuosavybės kaštai (angl. Total cost of ownership, TCO) gali būti mažesni apie 42 proc., net įskaičiavus autonomiškumo įrangos ir nuotolinės priežiūros išlaidas. Tokią naudą lemia mažesni darbo kaštai, didesnis ridos išnaudojimas ir optimizuota veikla. Be to, elektriniai sunkvežimiai realiomis sąlygomis jau įveikia nemažas distancijas tarp įkrovimo prieigų, o tai išplečia jų pritaikymo galimybes.
Pavyzdžiui, „Scania“ modulinės konstrukcijos sunkvežimiai gali būti komplektuojami su 416–728 kWh talpos baterijomis ir be sustojimo nuvažiuoti iki 600 km, kai apkrova siekia nuo 29 iki 64 tonų.
Dar vienas esminis veiksnys – vairuotojų trūkumas. Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) 2024 m. duomenimis, vien Europoje trūko apie 426 tūkst. vairuotojų. Tai struktūrinė problema, kurią autonominiai sprendimai gali padėti sušvelninti, pažymima IRU ataskaitoje.
V. Milius sutinka, kad autonominiai sunkvežimiai galėtų prisidėti prie nuolatinės vairuotojų trūkumo problemos sprendimo, tačiau pabrėžia, jog kol kas išlieka klausimas, kiek įmonių ryžtųsi tokiam pokyčiui.
„Natūralu, kad darbuotojų stoka verčia šiuolaikinį verslą nuolat ieškoti būdų, kaip automatizuoti tam tikras funkcijas ir šį klausimą išspręsti visiems laikams. Tačiau norint vairuotoją pakeisti robotu kyla klausimas: kiek tokia technologija kainuos? Ar tai nebus gerokai brangesnis sprendimas? Gal tuomet paprasčiau pakelti algą ir greitai prisivilioti naują vairuotoją?“ – svarsto ekspertas.
