Automobilių gamintojai žadėjo taupumą, gerus techninius rodiklius ir modernias technologijas, tačiau kai kurie mažo tūrio benzininiai varikliai greitai atskleidė savo silpnąsias puses. Nuo paskirstymo mechanizmo bėdų ir galvutės gedimų iki itin didelio alyvos sunaudojimo.
Šios keturios konstrukcijos turėjo tapti pažangos pavyzdžiu automobilių pramonėje, bet virto perspėjimu vairuotojams, ieškantiems naudoto automobilio. Ilgus metus automobilių pasaulyje pagrindą sudarė variklio darbinis tūris ir cilindrų skaičius, būtent iš to kilo vidutiniškai nedidelė galia.
Nuo devintojo dešimtmečio pabaigos pradėta masiškai diegti turbininį pripūtimą, o aplinkosaugos reikalavimai privertė įdiegti tiesioginį įpurškimą. Vėlesnės emisijų normos paskatino gamintojus mažinti variklių svorį, cilindrų skaičių ir integruoti kelis elementus į bendrus modulius.
Teoriškai tokia kryptis atrodė logiška, tačiau praktikoje ne kartą paaiškėjo, kad net apdovanojimus „Metų variklio“ pelniusios konstrukcijos po kelių eksploatacijos metų tapdavo problemų šaltiniu. Kai kuriais atvejais klientai net inicijuodavo grupinius ieškinius prieš gamintojus.
Tiesa, ne visi maži benzininiai varikliai yra prasti. Puikiai pasiteisinę pavyzdžiai yra „Volkswagen“ grupės 1.0 TSI ar „Renault“ sukurtas 0.9 TCe variantas. Tačiau žemiau pateikiami keturi, kurių patikimumas kėlė daugiausia klausimų.
Honda 1.0 VTEC (P10A2)
Iš pradžių ši trijų cilindrų turbokompresoriumi aprūpinta jėgainė pasirodė viliojanti – ekonomiška ir pakankamai dinamiška. 2017 m. pradėta montuoti į dešimtos kartos „Civic“ modelius, ji siūlė 126–129 AG galią, 0–100 km/val. įsibėgėjimą per 10,2–11,2 sek. ir vidutines degalų sąnaudas 4,7–5,0 l/100 km.
Visgi ilgainiui išryškėjo konstrukcinė bėda. Gamintojo naudotas skriemulys gadino paskirstymo diržą, kurio fragmentai patekdavo į variklį, sukeldami perkaitimą ir antrojo cilindro pažeidimus.
Kai kuriais atvejais reikėdavo keisti visą variklio bloką, o tai autorizuotame servise kainuodavo tiek pat, kiek naudotas to paties modelio automobilis. Vienuoliktoje „Civic“ kartoje šio variklio gamintojas jau nebediegė.
PSA/Stellantis 1.2 PureTech (EB)
2012 metais pristatytas trijų cilindrų 1.2 PureTech sulaukė daug pagyrų už dinamiką ir ekonomiškumą, bet pasirodė turįs rimtą trūkumą – paskirstymo diržas buvo montuojamas alyvoje.
Važinėjant trumpais atstumais į alyvą galėdavo patekti degalų, kas spartindavo diržo irimą. Diržo dalelės galėdavo užkimšti alyvos filtrą, siurblį ar net vakuuminę pompą, dėl ko automobilis prarasdavo stabdymo pagalbą ar susidurdavo su visišku variklio užstrigimu.
Kai kuriems automobiliams bėdos pasireikšdavo jau po 40 tūkst. km. Tik 2023 metais, įdiegus grandinę, problema iš esmės buvo išspręsta.
Ford 1.0 EcoBoost
Tarp 2012 ir 2018 metų gaminti 1.0 EcoBoost su alyvoje mirkstančiu paskirstymo diržu taip pat kėlė rūpesčių. Nors ekonomiškumas ir dinamika buvo neblogi, variklio galvutės kokybė pasirodė esanti silpna – tepalų kanalai lengvai pažeidžiami, o jų remontas brangus.
Kildavo problemų ir su kuro siurblio pavara, ir su aušinimu, kas neretai baigdavosi perkaitimu. Po modernizacijos diržą pakeitus grandine patikimumas pagerėjo, tačiau ankstesnių gamybos metų versijų verta vengti.
Renault 1.2 TCe (H5Ht)
2012–2018 metais gamintas keturių cilindrų turbininis variklis turėjo akivaizdų trūkumą – labai didelį alyvos sunaudojimą (iki 1 l/1000 km). Priežastis siejama su nepakankama alyvos siurblio galia intensyviai važiuojant.
Buvo bėdų ir su paskirstymo grandinės įtempikliais, jei problema nepastebima laiku, grandinė galėjo pažeisti variklį, sukeldama brangų remontą.
Ką verta žinoti perkant?
Visi šie varikliai turėjo rimtų konstrukcinių trūkumų, tačiau gamintojų reakcija ir pagalba klientams buvo nevienoda.
Prieš įsigyjant automobilį su tokiu varikliu būtina patikrinti, ar jis nepatenka į gamintojo paskelbtas remonto ar keitimo akcijas. Tai gali išgelbėti nuo labai brangių netikėtumų.
