Transporto sektorius šiuo metu išgyvena didžiulius pokyčius – vis daugiau pačių įvairiausių automobilių elektrifikuojami. Vis dėlto pikapai atrodo tarsi įstrigę praeityje: gamintojai ir toliau juos konstruoja pagal tradicinę formulę – rėminė konstrukcija, mechaniniai transmisijos komponentai ir priekyje sumontuotas dyzelinis variklis. Kodėl pikapų segmente beveik nematyti elektrifikacijos ir ar pirmieji šios srities pionieriai gali pralaužti ledus?
Elektromobiliai taip sparčiai populiarėja, kad tapo įprasta miestų gatvių dalimi. Prekes miestuose jau pristato elektriniai krovininiai furgonai, keleivius gabena elektriniai autobusai. Net ir sunkvežimių rinkoje didžiosios logistikos įmonės skelbia įsigijusios elektra varomų sunkvežimių artimoms kelionėms ir bandymams. Tačiau pikapų rinkoje vis dar dominuoja dyzeliniai varikliai ir klasikinės mechaninės transmisijos.
Žinoma, galima sakyti, kad elektrinių pikapų rinkoje jau yra: „Rivian R1T“, „Ford F-150 Lightning“, „Tesla Cybertruck“. Tačiau visi jie parduodami tik už Atlanto, Šiaurės Amerikos rinkoje, kur pikapai suvokiami kaip įprasti, kasdieniai automobiliai.
„Amerikoje pikapai toli gražu nėra tik darbiniai automobiliai – jie dažnai naudojami pramogoms, kasdieniam važinėjimui asfaltu, todėl rinkos pasiūla ten daug platesnė“, – komentuoja žemės ūkio ir sunkiosios technikos specialistas, automobilių žurnalistas Dainius Šišlavas.
Pirmasis elektrinis paukštis Europoje
Tuo metu Europoje iki šiol elektra varomų ar net elektrifikuotų pikapų praktiškai nebuvo. Situacija kiek pasikeitė 2025-ųjų vasarą, kai rinkoje pasirodė pirmasis modelis – korėjiečių visureigių gamintojo KGM pikapas „Musso EV“.
Visais ratais varomas elektromobilis išvysto net 414 AG galią, o 80,6 kWh talpos baterija viena įkrova pagal WLTP metodiką leidžia nuvažiuoti iki 379 kilometrų. Baterijai gamintojas suteikia įspūdingą – 10 metų arba 1 000 000 nuvažiuotų kilometrų garantiją.
Tai vienintelis šiuo metu Europoje oficialiai siūlomas visiškai elektrinis pikapas. Tačiau ar tai reiškia segmentui reikšmingą proveržį, ar šis modelis taip ir liks tik nišiniu produktu nišinėje rinkoje?
Pasak D. Šišlavo, pikapai dažnai naudojami pagal tikrąją savo paskirtį – jie važiuoja ten, kur net ir padidinto pravažumo automobiliai nepajėgūs, todėl šie modeliai yra įpratę patirti dideles variklio ir transmisijos apkrovas. Lietuvoje pikapai populiariausi tarp žemės ūkio specialistų, agronomų, inžinierių bei miškų priežiūros tarnybų, kurios savo automobilius eksploatuoja itin intensyviai.
„Pikapai naudojami miško kirtavietėms apžiūrėti, jais važinėja žemės ūkio paslaugų ar technikos nuomos įmonių vadybininkai, nes jų darbo sąlygos specifinės. Jei, pavyzdžiui, reikia į laukų gale stovintį traktorių pristatyti detalę, apie tokį automobilį kaip „Škoda Kodiaq“ galima pamiršti.
Pikapais taip pat dažnai tempiami sunkūs kroviniai – būtent todėl reikalinga tvirta rėminė konstrukcija, leidžianti dideles apkrovas atlaikyti rėmui, o ne kėbului. Be to, pikapai turi būti pasirengę važiuoti ir per brastas, kurių Lietuvoje tikrai netrūksta. Jei kalbėtume apie elektromobilius, nesu tikras, ar norėčiau panardinti bateriją į pusės metro gylio vandenį“, – praktinius pikapų naudojimo aspektus paaiškina D. Šišlavas.
Taigi iki šiol nė vienas gamintojas neskubėjo Europai pristatyti elektrinio pikapo, nes šio žemyno tikslinės auditorijos poreikiai smarkiai skiriasi nuo Amerikos rinkos: čia automobilio konstrukcinis tvirtumas ir pravažumas vertinami labiau nei ekologija.
Elektrinio pikapo privalumai ir trūkumai
Elektrinis „KGM Musso EV“ kai kuriais aspektais nusileidžia tradiciniams, rėmine konstrukcija pasižymintiems pikapams. Jo keliamoji galia yra 500 kg, kai tuo tarpu rinkos standartas – tona. Priekabos vilkimo galimybės taip pat ribotos – 1 800 kg tempimo galia elektromobiliui yra įspūdinga, bet klasikiniai pikapai paprastai gali tempti iki 3,5 tonos.
Vis dėlto elektrinis KGM modelis turi ir aiškių pranašumų – jis išvysto daugiau nei 400 AG galią, todėl tai yra šiuo metu pats galingiausias pikapas Europos rinkoje. Didelė galia taip pat užtikrina ir įspūdingą sukimo momentą, ypač naudingą bekelėje.
Tikėtina, kad sunkiems ūkio darbams ir toliau dominuos tradiciniai, rėminės konstrukcijos pikapai su dyzeliniais varikliais. Tačiau elektra varomi modeliai gali atrasti savo vietą pramoginių pikapų rinkoje – kaip patrauklūs, gerai įrengti ir itin galingi automobiliai. Be to, vartotojus gali nustebinti netikėtas faktorius – elektrinis pikapas gali būti pigesnis nei vidaus degimo varikliu varomos alternatyvos.
„Pikapai dažniausiai perkami už 50–65 tūkst. eurų, priklausomai nuo komplektacijos. Jei jų kaina viršija psichologinę 75–80 tūkst. eurų ribą, jie praranda komercinį patrauklumą“, – rinkos kainų tendencijas aiškina D. Šišlavas.
Pavyzdžiui, „Ford Ranger“ su dyzelinėmis jėgainėmis be papildomai užsakomos įrangos kaina svyruoja tarp 45 550 ir 62 550 eurų, „Toyota Hilux“ – nuo 37 900 iki 50 450 eurų, „Volkswagen Amarok“ – tarp 48 399 ir 56 037 eurų.
Savo ruožtu jau gausiai sukomplektuoto 414 AG galios elektrinio „KGM Musso EV“ kaina prasideda nuo 48 990 eurų. Su valstybės parama juridiniams asmenims tokio elektrinio pikapo kaina gali priartėti prie bazinio „Volkswagen Tiguan“ lygio, todėl KGM modelis gali tapti pigiausiu pikapu rinkoje, patraukliu mažiau ekstremaliomis sąlygomis dirbantiems verslams.
Akivaizdu, kad klasikiniai pikapai niekur nedings, tačiau patraukli kaina ir unikalios savybės gali paskatinti elektrifikacijos plėtrą ir šioje iki šiol nepaliestoje automobilių nišoje.
