Seniai praėjo laikai, kai visi automobilių gamintojai konkuravo tarpusavyje kurdami unikalius inžinerinius projektus. Dauguma prekių ženklų susigrupavo į milžiniškus koncernus, kad galėtų dalintis įvairių modelių dalimis, tačiau dabar net ir visiškai skirtingos bendrovės pradeda kalbėti apie susijungimą.
Gamintojai, kurie nė negalėtų susijungti, dalijasi modeliais keisdami jų ženklelius, kiti naudoja vieni kitų technologijas. Konkurencija virto bendradarbiavimu. Kodėl taip vyksta ir kokią naudą tai atneša vairuotojams?
Šiuo metu pasaulinėje žiniasklaidoje dažniausiai šmėžuoja naujienos apie nelengvą „Honda“ ir „Nissan“ automobilių gamintojų bandymą susijungti. Tiksliau, apie šiuos planus ir įmonių pasistumdymus derantis dėl geriausių sąlygų kiekvienam.
Pramonėje tai nėra greitas procesas, tačiau jis veikia: pasaulyje karaliauja stambūs, bent po kelias skirtingas markes vienijantys koncernai. Tai leidžia gamintojams dalintis komponentais, platformomis, taupyti tyrimų, plėtros ir gamybos kaštus ir galop pasiūlyti technologiškai vis pažangesnių automobilių už konkurencingą kainą.
Įprastai dėl vietos po saule kovoja ne tiek pavienės markės, kiek patys didieji koncernai, pozicionuodami valdomus prekių ženklus skirtingose klasėse ir kainų kategorijose. Tačiau dabar laikai smarkiai keičiasi, tad konkurencija yra nustumiama į šoną, net ir skirtingiems koncernams priklausantys gamintojai pradeda kooperuotis.
Naujausias pavyzdys – Pietų Korėjos gamintojas „KG Mobility“ (KGM), anksčiau žinomas kaip „SsangYong“, sudarė strateginę partnerystę su didžiausiu pasaulyje elektromobilių gamintoju BYD. Šis padės KGM markei tobulinti elektra varomus modelius ir hibridus, kurių baterijoms suteikiama net 1 milijono kilometrų garantija.
Vis dar šviežius vaisius raško ir „Volkswagen“ bei „Ford“ partnerystė. Pasinaudoję „Ford Ranger“ platforma ir komponentais, „Volkswagen“ pristatė nemažai pasaulio daliai svarbų antrosios kartos „Amarok“ pikapą, „Ford“ Europoje pardavinėja ant „Volkswagen MEB“ platformos pagamintus ir „Volkswagen“ komponentus naudojančius „Explorer“ ir „Capri“ elektromobilius.
Pagalbos taip pat ieško „premium“ gamintojai. Štai „Mercedes-Benz“ A klasės modeliuose montuojami 1,3 litro darbo tūrio benzininis ir 1,5 litro dyzelinis motorai yra sukurti kartu su „Renault“. Nors „Mercedes-Benz“ žinomas kaip prabangių automobilių kūrėjas, ypatingą dėmesį skiriantis didelio darbo tūrio varikliams, plati modelių gama reikalauja daugybės skirtingų motorų. Gamintojams aprėpti tokį platų spektrą – sudėtinga, dėl to ir gimsta kooperacijos tarp, atrodytų, visiškai nesuderinamų įmonių ir prekių ženklų.
Vienytis verčia besiplečiantys poreikiai
Transporto pasaulį gana netikėtai užklupo elektrifikacija. Žinoma, tai vyksta jau ilgiau nei dešimtmetį, tačiau, kalbant apie visiškai naujos pavaros įvedimą puikiai sustyguotoje ir šimtmetį vidaus degimo variklius tobulinusioje pramonėje, regis, kad tai įvyko pernakt. Aukštai iššovė nauji žaidėjai, kaip antai „Tesla“ ir BYD.
„Tesla“ gerą elektromobilį padarė dėl to, kad jį ir kūrė kaip elektromobilį, o ne elektrinį motorą į vidaus degimo platformą įkišo“, – pastebi žurnalo „Auto Bild Lietuva“ redaktorius Vitoldas Milius.
Galima sakyti, kad seniesiems gamintojams tiesiog reikėjo į viską spjauti ir visas investicijas nukreipti į vis populiarėjančią elektros pavarą. Tačiau tiesa ta, kad pasaulyje daugiausia automobilių nuperkama su vidaus degimo varikliais, net ir vis žalėjančioje Europoje.
Ir nors emisijos standartai su laiku tik griežtės, vidaus degimo varikliai bus reikalingi. Europa juk tikrai ne visas pasaulis. Taigi gamintojams artimiausią dešimtmetį ar du reikės visų tipų jėgainių. Dėl to koncernai taip pat vienijasi.
„Per užsienyje vykstančius bandomuosius važiavimus tenka pakalbėti su aukštas pareigas einančiais gamintojų atstovais. Aš jų klausiu: „Kuo važiuosime po 10–20 metų?“ Bendra automobilių pasaulio nuomonė yra tokia, kad bus visos dabar esančios jėgainės. Dar kurį laiką – tikrai. Bus elektra, bet bus ir benzinas, ir dyzelis, ir visokiausių formų hibridai“, – žiniomis dalijasi V. Milius.
Eksperto teigimu, dalis gamintojų geriau kuria dyzelinius, kiti – benzininius variklius ar elektros pavaras. Kai kurių įmonių stiprioji pusė – baterijos, technologijos, kiti resursai.
„Kiekvienas renkasi savo kelią, nes visko patempti negali, gal tik patys didžiausi „Volkswagen“ ir „Toyota“ gali bandyti aprėpti viską, bet ir tai nebus lengva“, – paaiškina V. Milius.
Vienam visko patempti neišeis
Tad dažniausiai ir vienijasi tie gamintojai, kuriems reikia sudėtingų technologijų ir plačios pavarų gamos. „KG Mobility“ visuomet buvo patikimų, didesnio pravažumo krosoverių ir SUV gamintojas, kuriantis automobilius su vidaus degimo varikliais. Tai nėra didelė bendrovė, tad jai nuo nulio kurti šiuo metu reikalingą elektros pavarą, baterijų technologijas yra misija neįmanoma: kad produktas būtų konkurencingas, reikėtų nesuvokiamo dydžio investicijų.
O kinų BYD dabar yra didžiausias elektromobilių gamintojas pasaulyje, turintis aukščiausio lygio baterijų ir elektros motorų technologijas. BYD valdoma „FinDreams“ įmonė 2024-ųjų gruodį buvo antra didžiausia elektromobilių baterijų gamintoja po CATL.
KGM, naudodami patikrintus ir technologiškai pažangius BYD baterijų komponentus, gali koncentruotis į tai, ką moka geriausiai, – kurti prieinamus didesnio pravažumo automobilius aplink BYD baterijas ir variklius. Šie technologiškai sudėtingi elementai nebeeikvos tyrimų ir plėtros biudžeto. Be to, jie leidžia KGM elektromobiliams, pavyzdžiui, dabar parduodamam „Torres EVX“, suteikti net 10 metų arba 1 milijono kilometrų garantiją.
„Prabėgo tie laikai, kai benzingalviai viską vertino pro autentikos prizmę ir buvo įsikalę į galvas, kad BMW turėtų būti BMW, o „Porsche“ SUV yra blogai. Automobilius vis vien gauname kaip sumuštinį iš skirtingų ingredientų, tad galiausiai laimi vartotojai, nes gauna geresnius gaminius už priimtiną kainą. O tiems, kas mažiau domisi, išvis koks skirtumas, kokie komponentai, jei automobilis – geras“, – apibendrina V. Milius.
