Lietuva dviračių takų kūrimo amato mokinsis iš naujo. Ilgametė infrastruktūros diegimo patirtis nepasiteisino. Dviratininkų bendruomenė, su kuria iki šiol nebuvo tartasi, tai kas iki šiol kurta, vadina „bandymų – klaidų“ metodu.
Praėjusios savaitės pabaigoje Susisiekimo ministerijoje surengtas seminaras siekiant pasisemti dviračių transporto kūrimo Europoje patirties. Bendras Lietuvos problemas ir siektinus pavyzdžius susitikime aptarė PRESTO ir kitų projektų, savivaldybių ir dviratininkų bendruomenės atstovai.
Pasak Lietuvos dviratininkų bendrijos atstovų, Airija ir Šveicarija – greičiausiai dviračių skaičiumi augančios Europos šalys. Pirmojoje dviračiais važinėja 3 proc. gyventojų, antrojoje, pasižyminčioje kalnuotu kraštovaizdžiu – net 9 proc. gyventojų.
Pasak susisiekimo viceministro, Nacionalinės dviračių transporto komisijos pirmininko pavaduotojo Arūno Štaro, Lietuva šiuo metu turi vieną mažiausių naudojimosi dviračiais rodiklių visoje ES, tuo tarpu Vakarų Europoje žmonės puikiai supranta, kad sveikatingumas gali būti derinamas su ekologija, o taip pat ir ekonominiu racionalumu.
Dviračių takuose pasitaikantys stulpai, klombos, „kelias į niekur“, gatve važiuoti trukdantys „gulintys policininkai, „takais“ pažymėta sena medžių šaknų išvagota danga – visa tai Lietuvos dviratininkus kamuojančios problemos.
„Bandau – klystu“ pakeis siektini pavyzdžiai
Europos dviratininkų federacijos atstovė, PRESTO (Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode) projekto vadovė Florinda Boschetti pristatė gerosios praktikos rekomendacijas kasdieniam dviračių transporto naudojimo sąlygų sukūrimui. Atstovės teigimu, būtinas šių transporto priemonių skatinimas, infrastruktūros plėtra ir elektroninių dviračių „pedelecs“ propagavimas. Pagrindinių PRESTO miestų–iniciatorių penketukas – Bremenas (Vokietija), Grenoblis (Prancūzija), Tčevas (Lenkija), Venecija (Italija), Zagrebas (Kroatija). Dalis projekto, kuris vykdomas nuo 2009 m. gegužės iki 2012 m. sausio ir finansuojamas iš Europos Komisijos „Pažangios energetikos Europai“ programos lėšų, dokumentų jau yra išversta į lietuvių kalbą ir patalpinta Lietuvos dviratininkų bendrijos svetainėje.
Kiek važinėjančių Lietuvoje, tikslių duomenų nėra – šalia dviračių takų neįrengti barometrai, kurie padėtų pravažiuojančius suskaičiuoti. Esą nuolatinių šios transporto priemonės vartotojų skaičius gali varijuoti tarp 0,05 – 0,5 proc. Pasiteisinusių šalių patirtis – Didžioji Britanija, Olandija, Danija ir Švedija.
Lietuvoje yra 1220 km dviračių takų, tačiau ne visada jais naudojamasi. Dviratininkai vis dar nukenčia avarijose, kadangi trūksta jų ir vairuotojų abipusės kultūros ir supratimo, takai blogai nuvalyti, tad pirmieji renkasi važiuojamąją dalį.
Kuriant dviračių transporto infrastruktūrą, su jų atstovais iki šiol nebuvo tartasi. Visuomeniniam naudojimui skirtų stovų konkursuose nugalėdavo ne tinkamiausi, o pigiausi arba dizainerių ir architektų parinkti viešųjų konkursų laimėtojai.
„Dviračių infrastruktūrą reikia planuoti kaip gatves ir kelius. Jie negali baigtis laukuose, juose negali būti klombų ar stovelių. Takai ir juostos tinkami naudojimui ištisus metus. Infrastruktūra prieštarauja sveikam protui ir naudotojų poreikiams, todėl yra netinkama. Būtina tartis su dviratininkais“, – nurodė Lietuvos dviratininkų bendrijos pirmininkas Linas Vainius.
Padėties gerinimui esą galėtų pasitarnauti Kelių eismo taisyklių pakeitimai. Nors ir yra draudžiama, tačiau dviratininkai važiuoja šaligatviu, tad reiktų įteisinti tokią galimybę suteikiant pirmumą pėstiesiems; įteisinti galimybę važiuoti ir gatve, ir dviračių taku, kadangi ne visi pažymėti takai tinkamos būklės, o gerais takais dviratininkai važiuoja ir be raginimų. Taip L.Vainiaus teigimu, būtų įteisinta trijų galimybių sistema – šaligatviai, dviračių takai, gatvė. Tačiau tai esą gali nebeskatinti toliau plėtoti dviračių takų.
Bendrijos pirmininkas taip pat nurodė, kad eismo taisyklės Europoje leidžia dviratininkams važiuoti ir „po plyta su papildomu ženklu dviračiui“, tačiau Vilniuje tai esą būtų sudėtinga – geriau šitaip neleisti važiuoti visai nei suteikti tokią galimybę vos keliose senamiesčio gatvėse.
Kitose šalyse aiškiai nurodomas ir eismo dalyvio „pirmumas“. Vietose, kur automobilis kerta dviračių taką, pažymėta, kad jis turi praleisti dviratininką. Lietuvoje tuo tarpu tebelieka neaišku, ar sukdamas į dešinę automobilis privalo praleisti tiesiai važiuojantį dviratininką.
Lietuvos dviratininkų bendrijos nariai Frankas Wurftas ir Eduardas Kriščiūnas kaip sektiną pavyzdį, atitinkantį PRESTO rekomendacijas, pristatė Utrechto (Olandija) mieste išpuoselėta infrastruktūrą – dviratininkams privažiavus sankryžą reikia palaukti iki keliasdešimt sekundžių, yra pristabdantys pakilimai automobilių vairuotojams, dviračių statymo vietos ir t.t. (pasivažinėjimas Utrechto dviračių taku – straipsnio pabaigoje).
L.e. ministerijos Strateginio planavimo skyriaus vedėjo pavaduotojo pareigas Gražvydas Jakubauskas nurodė, kad važiuoti „A juosta“ dviratininkams nėra draudžiama, tačiau autobusų greitis turėtų siekti tik iki 30 km/val. Žiemos metu į darbą važinėjančio seminaro moderatoriaus teigimu, prie naujų namų turėtų būti įrengtos pavėsinės dviračių laikymui: 100 gyventojų – 100 statymo vietų.
Dviratininkų atstovai blogai įvertino tiek mieste montuojamus, tiek pardavinėjamus šios transporto priemonės saugojimui skirtus stovus. Geriausias, pasak jų, variantas – apverstos „U“ raidės formos stovai, o dabartiniai esą kenkia dviračiui, neapsaugo nuo vagysčių, tad yra „apeinami“.
Prieštaringai vertinami ir greičio ribotuvai, kurie gatvėje turėtų riboti automobilių, o ne dviratininkų greitį. Sektinas pavyzdys, ne pailgi, o ovalo formos „gulintys policininkai“.
Sektini Europos pavyzdžiai
Apie judrumo valdymo priemonių reikšmę kalbėjo dr. Kristina Gaučė, UAB “Statybos strategija” Teritorijų planavimo padalinio vadovė, EK darnios plėtros rėmimo projekto EPOMM-PLUS atstovė Lietuvoje. Jos teigimu, būtina dviračių transporto sistemą reikia sieti su viešuoju transportu bei pėsčiųjų judėjimu. Išreikšta kombinuotų kelionių būtinybė.
Seminare aptarta ir terminijos problema. „Dviračių tako“ savoka atskirta nuo „dviračių juostos“. VĮ Transporto ir kelių tyrimų instituto vyr. specialistas saugiam eismui Andrius Gužys pateikė trijų Europos miestuose nusistovėjusių gatvių tinklų palyginimą. Pasak jo, rezidencinėse, šalutinėse gatvėse, nereiktų ne tik dviračių takų, bet ir kelio ženklų – visas eismas vyktų praleidžiant važiuojantį iš dešinės. Kolektorinėse gatvėse, kuriose greitis apie 50 km/val. dviratininkai turėtų važiuoti gatvėje su atskira juosta, o arterinėse, kur greitis viršija 50 km/val., reiktų įrengti dviračių takus.
Pasak ministerijos Transporto aplinkos skyriaus vyr. specialistės Vilijos Šatienės, labai svarbu visuomenę pritraukti šūkiais, viktorinomis arba laisvalaikio propagavimu. Vienas geriausių pavyzdžių – Danijos sostinės reklama „I bike CPH“ – „Aš minu dviratį KPH“. „Kopenhagenuotis“ (to Copenhagenize) prigijo kaip terminas, reiškiantis, kad kuriant miestus būtina koncentruotis ne į automobilių transportą, o į pėsčiuosius ir dviratininkus, teikiant naudą miestiečiams ir aplinkai. Dabar kasdien dviračiais važinėja 36 pro. šios Europos sostinės gyventojų. Tikslas – 2015 metais pasiekti 50 proc.
Pranašai mūsų krašte
Nors dviratininkų atstovai dviračių tako atkarpą Vilkija – Seredžius kelyje Kaunas – Jurbarkas įvardino „atliekų surinkimo vieta“, visgi tai vienas pavyzdinių takų šalyje. Panašus vaizdingas kelias driekiasi ir nuo Trakų iki Užutrakio.
Kauno miesto savivaldybės atstovai pristatė įgyvendinamą projektą SMOOTH, kurio 40 proc. įgyvendinimo metu patirtų išlaidų padengia ES. Projektas vykdomas 2010-2012 metais, bendras jo biudžetas – daugiau kaip milijonas litų – ES skiria 420,6 tūkst., o Kauno miestas – 630,9 tūkst. litų.
Aplinkos apsaugos skyriaus vedėja Radeta Savickienė ir Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vyr. specialistas Tadas Metelionis pristatė dar vieną iniciatyvą – „Kelionės į mokyklą planą“. Apklausa 15 mokyklų, kuriose mokosi 12 555 mokinių, parodė, kad 97 proc. vaikų turi dviračius, o vyksta jais tik 4 proc. Jei būtų įgyvendinti jų norai, važiuojančiųjų padaugėtų bene iki 40 proc. Pagrindinės problemos – virš 40 km dviračių takų mieste neatsveria sankryžų problemos, statymo ir saugojimo vietų nebuvimas.
Lėšas, kurios skirtos dviračių infrastruktūros plėtrai iki 2013 metų ir bus skiriamos ateityje, aptarė Lietuvos automobilių kelių direkcijos Eismo saugumo skyriaus vedėjas Egidijus Skrodenis. Dabar esą lėšų galima gauti iš 2007–2013 metų Europos Sąjungos struktūrinių fondų, savivaldybių vykdomos programos „Modernizavimas ir plėtra“, Ekologiško viešojo transporto plėtros, Ekologinio pažintinio turizmo, Kelių priežiūros ir plėtros programų. Nuo 2014 metų finansavimo planuose – Europos Sąjungos struktūrinių fondų, atskira priemonė išskirtinai dviračių propagavimui, didžioji dalis saugaus eismo gerinimo priemonės lėšų, Klimato kaitos specialioji programa, transporto projektai ir iniciatyvos.
Kol… tol…
Lietuvoje dviračių kultūros „nesupranta“ nei pėstieji, nei vairuotojai. Kol kelių eismo taisyklėse bus vietos interpretacijoms, tol vyks barniai tarp visaverčių transporto – dviračių ir keturračių – priemonių.
Puiku, kad Vilniaus miesto savivaldybė žiemą valo dviračių takus, tačiau jei pasirūpintų ir pėstiesiems skirta šaligatvio dalimi, tuomet per šaltąjį 5 mėnesių laikotarpį neužaugintų dviratininkų transportui ir vasarą nuolat kliudančių žioplių, tipenančių „raudonų plutų alėja“.
Dėl dviračių infrastruktūros plėtros pėstieji jaučiasi vis labiau ujami. Visas „šabakštynas“ – elektros stulpai, medžiai – paliekamas jiems, o ir pati judėjimo erdvė vis mažinama, siaurinama. Susikabinusiems įsimylėjėliams einant sostinės Neries krantine vis tenka „atsiplėšti“ apeinant šias kliūtis. Šalia vežimėlio vaiką norinčiam vestis tėvui ar motinai vis tenka dairytis, ar įsukus į dviračių taką neįvyks nelaimė, tačiau alternatyva yra – tik pėstiesiems skirtas šaligatvis kitoje kelio pusėje – tiesa, ten vežimėlį teks pakilnoti ne vieną kartą.
Dviratininkų kelias Utrechte – sektinas pavyzdys
