Tyrinėtojai 2019 metais prognozavo, kad iki 2025 keliuose turėtume turėti maždaug 8 milijonus autonominių ar pusiau autonominių transporto priemonių. Prieš integruodamiesi į kelių eismą, savarankiškai vairuojantys automobiliai pirmiausia turės pereiti 6 vairuotojo pagalbos technologijų tobulinimo lygius.
Kas yra autonominio vairavimo lygiai? Kur mes esame dabar?
Automobilių inžinierių draugija (SAE) apibrėžia 6 vairavimo automatizavimo lygius, pradedant nuo 0 (visiškai rankinis) iki 5 (visiškai autonominis). Šiuos lygius priėmė JAV Transporto departamentas.
0 lygis (nėra vairavimo automatizavimo)
Dauguma šiandien keliuose važiuojančių transporto priemonių yra 0 lygio: valdomos rankiniu būdu. Žmogus atlieka „dinaminę vairavimo užduotį“, nors gali būti įdiegtos sistemos, padedančios vairuotojui. Pavyzdžiui, avarinio stabdymo sistema – kadangi ji techniškai nevairuoja transporto priemonės, ji nėra laikoma automatizavimu.
1 lygis (vairuotojo pagalba)
Tai žemiausias automatizavimo lygis. Transporto priemonė turi vieną automatizuotą sistemą vairuotojo pagalbai, pavyzdžiui, vairavimui ar pagreičiui (greičio palaikymo sistema).
Prisitaikanti greičio palaikymo sistema kai transporto priemonė gali būti išlaikoma saugiu atstumu už kito automobilio, atitinka 1 lygį, nes žmogus vairuotojas stebi kitus vairavimo aspektus, tokius kaip vairavimas ir stabdymas.
2 lygis (dalinis vairavimo automatizavimas)
Tai reiškia pažangias vairuotojo pagalbos sistemas arba ADAS. Transporto priemonė gali valdyti tiek vairavimą, tiek pagreitį/sulėtėjimą. Čia automatizavimas neatitinka savarankiško vairavimo, nes vairuotojo vietoje sėdi žmogus ir bet kuriuo metu gali perimti automobilio valdymą. „Tesla Autopilot“ ir „Cadillac“ (General Motors) „Super Cruise“ sistemos abi atitinka 2 lygį.
3 lygis (sąlyginis vairavimo automatizavimas)
Šuolis nuo 2 iki 3 lygio yra didelis iš technologinės perspektyvos, bet subtilus, jei ne nereikšmingas, iš žmogiškosios perspektyvos.
3 lygio transporto priemonės turi „aplinkos aptikimo“ galimybes ir gali pačios priimti apgalvotus sprendimus, tokius kaip pagreitis, lenkiant lėtai važiuojančią transporto priemonę. Tačiau – vis dar reikia žmogaus įsikišimo. Vairuotojas turi likti budrus ir pasiruošęs perimti kontrolę, jei sistema negali atlikti užduoties.
Maždaug 2017 metais „Audi“ (Volkswagen) paskelbė, kad naujos kartos „A8“ – jų flagmanas sedanas – bus pirmoji pasaulyje serijinė 3 lygio transporto priemonė. Ir jie tai padarė. Automobilis turėjo „Traffic Jam Pilot“, kuris apjungė lidar skenerį su pažangia jutiklių sintezės ir apdorojimo galia (plius įmontuotas atsarginis kopijavimas, jei sugenda komponentas).
Tačiau, kol „Audi“ kūrė savo inžinerijos stebuklą, reguliavimo procesas JAV pasikeitė nuo federalinių gairių iki autonominėms transporto priemonėms taikomų įstatymų priėmimo atskirose valstijose.
Todėl JAV A8L buvo klasifikuotas kaip 2 lygio transporto priemonė ir buvo parduodamas be pagrindinės aparatinės ir programinės įrangos, reikalingos 3 lygio funkcionalumui. Tačiau Europoje „Audi“ tuomet išleido pilną 3 lygio A8L su „Traffic Jam Pilot“ funkcija (pirmiausia Vokietijoje).
4 lygis (aukštas vairavimo automatizavimas)
Pagrindinis skirtumas tarp 3 ir 4 lygio automatizavimo yra tas, kad 4 lygio transporto priemonės gali įsikišti, jei kažkas suklysta arba įvyksta sistemos gedimas. Šia prasme šiems automobiliams daugeliu atvejų nereikia žmogaus sąveikos. Tačiau žmogus vis dar turi galimybę rankiniu būdu perimti valdymą.
4 lygio transporto priemonės gali veikti savarankiško vairavimo režimu. Tačiau kol nepasikeis įstatymai ir infrastruktūra, jos gali tai daryti tik ribotoje teritorijoje (paprastai miesto aplinkoje, kur maksimalus greitis siekia vidutiniškai 30 mylių per valandą). Tai vadinama geofencing. Todėl dauguma esamų 4 lygio transporto priemonių yra skirtos bendrajam važiavimui. Pavyzdžiui:
Prancūzijos įmonė „NAVYA“ jau statė ir pardavinėjo 4 lygio autobusus ir taksi JAV, kurie veikė visiškai elektra ir galėjo pasiekti maksimalų 55 mylių per valandą greitį.
„Alphabet’s Waymo“ pristatė 4 lygio savarankiško vairavimo taksi paslaugą Arizonoje, kur daugiau nei metus ir daugiau nei 10 milijonų mylių buvo bandomi vairuotojo neturintys automobiliai – be saugos vairuotojo sėdynėje.
Kanados automobilių tiekėjas „Magna“ sukūrė technologiją (MAX4), leidžiančią įgalinti 4 lygio galimybes tiek miesto, tiek greitkelio aplinkoje. Jie bendradarbiavo su „Lyft“, tiekdami pažangias technologijas, paverčiančias transporto priemones savarankiškai vairuojančiais automobiliais. 2019 „Volvo“ ir „Baidu“ paskelbė apie strateginę partnerystę bendrai kurti 4 lygio elektrinius automobilius, kurie turėjo aptarnauti robotaxi rinką Kinijoje.
5 lygis (pilnas vairavimo automatizavimas)
5 lygio transporto priemonėms nereikia žmogaus dėmesio – „dinaminė vairavimo užduotis“ pašalinama. 5 lygio automobiliai neturės vairo ar akceleratoriaus/stabdžių pedalų. Jie bus laisvi nuo virtualios geografinės ribos, galės važiuoti bet kur ir daryti viską, ką gali patyręs žmogus vairuotojas. Visiškai autonominiai automobiliai yra bandomi keliose pasaulio vietose, tačiau dar nėra prieinami plačiajai visuomenei.
Autonominis vairavimas ir jo ateitis
Nors autonominės transporto priemonės ateitis yra perspektyvi ir įdomi, masinė gamyba JAV vis dar yra už kelių metų nuo bet ko, kas yra aukštesnė nei 2 lygis. Ne dėl technologinių galimybių, o dėl saugumo – arba jo stokos.
2019 m. „Ponemon Institute“, atliekant „Synopsys“ užsakyta tyrimą „Sujungtų automobilių saugumas: automobilių pramonės kibernetinio saugumo praktikos apžvalga“, nustatė, kad nors šiuolaikiniai automobiliai turi daug fizinių saugos elementų (saugos diržai, oro pagalvės, ABS), jų kibernetinio saugumo lygis yra nepakankamas.
Tyrime pabrėžiama, kad, atsižvelgiant į išaugusius kibernetinių grėsmių automobilių pramonėje mastus, sujungti automobiliai, ypač autonominiai, vis dar neatitinka saugumo standartų, reikalaujamų plačiam naudojimui. Nuo to laiko atlikti tolesni tyrimai patvirtino šią problemą ir parodė, kad automobilių programinės įrangos pažeidžiamumas išlieka didelė problema, reikalaujanti skubių veiksmų.
Ataskaita parengta remiantis 593 saugumo specialistų, produktų kūrimo specialistų ir inžinierių apklausa. Daugiau nei du trečdaliai respondentų pripažino, kad geresnio kibernetinio saugumo poreikis yra „skubus“ dėl akivaizdžių priežasčių: 62% teigė, kad mano, jog kenkėjiškas ar koncepcinis išpuolis prieš automobilių programinę įrangą / komponentus yra labai tikėtinas per ateinantį laikotarpį.
Vartotojų pasitikėjimas autonominėmis transporto priemonėmis priklausys nuo jų saugumo lygio, kuris turi būti bent jau lygiavertis komercinio lėktuvo, traukinio ar autobuso saugumui. Nors autonominės transporto priemonės ateityje taps kasdienybe, automobilių pramonė pirmiausia turi spręsti esamas saugumo problemas.
Ar šiuo metu pasaulyje važinėja visiškai autonominiai automobiliai?
Ne, šiuo metu pasaulyje nėra plačiai paplitusių ir visuomenei prieinamų visiškai autonominiai automobilių (5 lygio pagal SAE klasifikaciją). Visi esami autonominiai automobiliai turi tam tikrą žmogaus įsikišimo lygį arba veikimo ribojimus (geofencing).
Net ir vadinamosios „savarankiško vairavimo“ sistemos, kurias siūlo kai kurie gamintojai, dažniausiai priskiriamos 2 ar 3 lygiams pagal SAE klasifikaciją, reikalaujant vairuotojo budrumo ir pasiruošimo perimti kontrolę. Tyrimai ir bandymai tęsiasi, bet iki pilnos autonomijos dar reikia nemažai laiko ir technologijų tobulinimo.
Nuotraukos asociatyvinės © Canva.
Šaltinis:
https://www.synopsys.com
