Kai prieš daugiau nei dešimtmetį automobilių gamintojai pradėjo aktyviai diegti mažo darbinio tūrio, bet didelio našumo benzininius variklius, daugelis tikėjo, kad tai tikra automobilių ateitis. Technologija, kuri leis važinėti ekonomiškai, bet nenuskriaus vairavimo malonumo, atrodė tobulas atsakas į griežtėjančius ekologinius reikalavimus.
Buvo žadamas mažesnis degalų sunaudojimas, žemesnė emisija, mažesnis automobilio svoris, visa tai be didelio kompromiso dėl galios. Skambėjo beveik per gerai, kad būtų tiesa. Ir iš tiesų, daugelis naujųjų motorų iš pradžių pelnė prestižinius apdovanojimus, buvo dievinami žurnalistų ir dažnai minimi kaip pavyzdys, kaip sėkmingai įgyvendinti vadinamąjį „downsizingą“.
Tačiau bėgant laikui, kai šie varikliai pasiekė 50, 80 ar 100 tūkstančių kilometrų ribą, atsirado viena problema – jie ėmė byrėti. Ir dažnai – ne simboliškai, o taip, kad remonto kaina artėjo prie viso automobilio vertės.
Ne visi maži benzininiai varikliai tapo nesėkme. Pavyzdžiui, „Volkswagen“ 1.0 TSI ar „Renault“ 0.9 TCe – sėkmingi pavyzdžiai. Tačiau keturi žemiau aprašyti modeliai, nors ir žadėjo daug, realybėje daugybę vairuotojų paliko nusivylusius, su tuščia pinigine ir kartėliu dėl brangiai kainavusios klaidos.
Honda 1.0 VTEC (P10A2): iš pažado – į problemą
Iš pradžių viskas atrodė puikiai, ekonomiškas, pakankamai dinamiškas trijų cilindrų variklis su turbininiu įsiurbimu debiutavo 10-os kartos „Honda Civic“ modelyje. 126–129 AG, geras degalų sunaudojimo rodiklis ir neblogi įsibėgėjimo skaičiai žadėjo sėkmę. Tačiau bėgant laikui paaiškėjo rimtos konstrukcinės klaidos.
Didžiausia problema yra netinkamai suprojektuotas variklio skriemulys, kuris pažeisdavo paskirstymo diržą. To pasekmė – diržo dalelės patekdavo į variklio vidų, užkimšdavo alyvos kanalus ir perkaitindavo variklį, ypač antrąjį cilindrą. Kai kuriais atvejais vienintelis sprendimas buvo viso variklio bloko keitimas, o tai kainavo tiek, kiek visas naudotas „Civic“.
Gamintojas bandė taisyti padėtį keičiant diržus ir skriemulius, tačiau ne visiems tai padėjo. Galiausiai „Honda“ atsisakė šio variklio sekančioje „Civic“ kartoje. Šiandien tai rizikinga investicija.
PSA / Stellantis 1.2 PureTech (EB): kai mažumas ne visada reiškia patikimumą
Šis trijų cilindrų variklis pasirodė 2012 metais ir buvo plačiai naudojamas įvairiuose „Peugeot“, „Citroën“, o vėliau ir „Opel“ modeliuose. Gamintas ir Lietuvai artimoje Lenkijoje, jis iš pradžių buvo vertinamas už mažas sąnaudas, pakankamą galią ir sklandų darbą. Tačiau po kelių metų tapo aišku – čia slypi rimta problema.
Paskirstymo diržas sumontuotas alyvos vonelėje – inžinerinis sprendimas, kuris turėjo taupyti vietą ir padėti varikliui veikti tyliau. Tačiau trumpose kelionėse į alyvą patekdavo nesudegusio degalų, kurie „ėsdavo“ diržą.
Diržo fragmentai užkimšdavo vakuumo pompą, mažindavo stabdžių efektyvumą ar net visiškai sustabdydavo tepimo sistemą, suardydami variklį.
Gamintojas keitė rekomenduojamą diržo keitimo intervalą (nuo 180 iki 160 tūkst. km), tačiau realiai meistrai siūlė keisti jį kas 60–80 tūkst. km. Naujausios kartos varikliai nuo 2023 m. jau turi grandinę, tačiau senesnė versija – tai klasikinis „atrodė gerai, bet…“.
Ford 1.0 EcoBoost: tylus žudikas po variklio dangčiu
Šį variklį „Ford“ diegė įvairiuose modeliuose nuo „Fiesta“ iki net „Mondeo“. Trijų cilindrų 1.0 litrų agregatas su turbina buvo reklamuojamas kaip pažangus, efektyvus ir galingas, bet viskas pasikeitė, kai paaiškėjo, kad jo konstrukcijoje slypi keletas skaudžių klaidų.
Vienas iš esminių trūkumų – galvutės konstrukcija. Alyvos kanalai per silpni, o pati galvutė linkusi įtrūkti, ypač esant perkaitimui.
Be to, variklis turėjo paskirstymo diržą alyvos vonelėje – problemą, su kuria „Ford“ susidūrė gana vėlai. Pridėjus dar ir degalų siurblio problemas bei aušinimo sistemos trūkumus, šis variklis tapo dažna autoservisų svečiu.
Nuo 2018 metų kai kurios problemos išspręstos, bet jei galvojate apie naudotą modelį su šiuo varikliu – gerai pagalvokite.
Renault 1.2 TCe (H5Ht): keturi cilindrai, bet problemų tiek pat
Šis variklis turėjo būti aukso vidurys – keturi cilindrai, tiesioginis įpurškimas, turbo. Naudotas daugelyje „Renault“ ir „Dacia“ modelių. Tačiau realybėje šis variklis buvo linkęs „ryti“ alyvą – kartais net litrą kas 1000 km.
Pagrindinė priežastis – per silpna alyvos pompa intensyvesnio vairavimo metu. Vėlesnė „Energy“ versija kiek pataisė situaciją, bet esminių bėdų neišsprendė.
Dar viena silpna vieta – paskirstymo grandinės įtempikliai. Jei laiku nepastebėsite problemos, grandinė gali išsitampyti, o kartu į variklį pateks šiukšlių, kurios pridarys rimtos žalos.
Ko vengti, kaip išvengti – patarimas prieš perkant
Visi šie varikliai dalinosi viena bendra savybe – pažadas buvo gražus, bet praktika nuvylė. Svarbu atminti, kad ne visi gamintojai tylėjo, kai kurie bent dalinai kompensavo remonto išlaidas.
Jei turite ar planuojate įsigyti automobilį su vienu iš šių variklių, būtinai pasitikrinkite, ar jis nėra įtrauktas į kokią nors gamintojo organizuojamą servisų akciją.
Kartais geriau rinktis kiek senesnę, bet patikrintą technologiją, nei naujovę, kuri kainuos dvigubai daugiau – jau ne degalų, o remonto sąskaitoje.
