Lietuvos viešojo transporto bendrovės įpareigotos didinti alternatyviųjų degalų naudojimą. Šiuo metu didžioji dalis investicijų nukreipiama į elektra varomą transportą, o sostinė planuoja ir brangius vandenilio projektus. Tuo metu ekspertai ragina neaplenkti vietinio biometano, kuris padėtų ne tik greičiau dekarbonizuoti viešąjį transportą, bet ir stiprinti šalies ekonomiką bei energetinį saugumą.
Nuo 2029 m. visos viešojo keleivių vežimo keliais transporto priemonės privalės naudoti alternatyviuosius degalus – taip siekiama mažinti iškastinio kuro vartojimą ir anglies dvideginio emisijas. Lietuvos keleivių vežimo asociacijos (LKVA) prezidento Gintaro Nakučio teigimu, šiuo metu Lietuvos viešajame transporte dirba apie 3 tūkst. autobusų. Dauguma jų yra dyzeliniai, elektra varomų autobusų – maždaug 300, o biometanui pritaikytų transporto priemonių parkas dar mažesnis.
„Šiuo metu vyrauja požiūris, kad viešąjį transportą būtina elektrifikuoti, tačiau bandant visus dyzelinius autobusus pakeisti elektriniais prireiktų apie 1,2 mlrd. eurų. Savivaldybės tokių lėšų neturi, todėl, be elektros, būtina svarstyti ir dujinio transporto plėtrą. Lietuvoje gaminamas biometanas galėtų būti plačiai naudojamas autobusuose – tai pigesnė ir šiandien prieinama alternatyva elektrai“, – sako G. Nakutis.
Anot jo, kainų skirtumas akivaizdus: biometanu varomas autobusas kainuoja apie 250 tūkst. eurų, o tos pačios klasės elektrinis – apie 500 tūkst. eurų ar dar daugiau. Mieste eksploatuojamų elektrinių autobusų sąnaudos yra kiek mažesnės, tačiau biometanas taip pat išlieka konkurencingas, ypač lyginant su dyzelinu, kurio akcizas šiemet padidintas.
Klaipėda: biometano sėkmės istorija
Klaipėda šiandien laikoma vienu sėkmingiausių Lietuvos miestų, kryptingai atsisakančių iškastiniu kuru varomo viešojo transporto ir pereinančių prie netaršių sprendimų. Uostamiesčio gatvėse keleivius veža 26 elektriniai autobusai ir daugiau kaip 50 dujinių autobusų, naudojančių Lietuvoje pagamintą biometaną.
UAB „Klaipėdos paslaugos“ generalinis direktorius Vaidas Ramanauskas teigia, kad miestas šios krypties keisti neketina – jau pasirašyta sutartis dėl 25 naujų netaršių dujinių ir hibridinių autobusų įsigijimo, o artimiausiu metu Klaipėdoje neliks nė vieno dyzelinio viešojo transporto autobuso.
„Jau 2024 metais apie 80 proc. viso Klaipėdos viešojo transporto sunaudojamo kuro sudarė biometanas. Tai žiedinės ekonomikos pavyzdys – iš maistui netinkamų atliekų pagamintas biometanas virsta degalais autobusams. Šios žaliosios dujos turi ir reikšmingą aplinkosauginį pranašumą, nes metanas yra surenkamas ir sudeginamas, o ne patenka į atmosferą“, – teigia V. Ramanauskas. Pasak jo, vienas biometanu varomas miesto autobusas per metus CO₂ emisijas sumažina 6–7 tonomis.
Biometanas Klaipėdoje gaminamas iš surenkamų maistui netinkamų atliekų. Atliekos pūdomos, iš susidariusių biodujų išgryninamas biometanas, kuris vėliau naudojamas transporte.
Vilniaus eksperimentas su vandeniliu
Vilnius renkasi viešojo transporto elektrifikavimo kryptį ir papildomai planuoja įsigyti 16 vandeniliu varomų autobusų. Sostinėje numatoma ne tik naudoti vandenilį transporto reikmėms, bet ir vietoje gaminti šį kurą – vandenilio gamykla turėtų būti įrengta Vilniaus termofikacinėje elektrinėje. Projektas įgyvendinamas pasitelkiant Europos Sąjungos paramą.
Vis dėlto vandenilio panaudojimas viešajame transporte vertinamas nevienareikšmiškai. Vilniaus miesto tarybos narys ir partijos „Lietuva–VISŲ“ pirmininkas Aleksandras Nemunaitis šį projektą vadina labiau politiniu nei ekonominiu sprendimu. „Iki šiol nėra aišku, kiek kainuos vandenilio autobusų eksploatavimas. Nei dėl vandenilio kainos, nei dėl galutinių sąnaudų negauname konkrečių skaičių“, – teigia politikas.
Jo nuomone, vandenilio technologija labiau tinka didelėms pramonės įmonėms, turinčioms prieigą prie pigios elektros energijos. Tuo tarpu daugelis Europos miestų atsisako planų plėsti vandeniliu varomą viešąjį transportą būtent dėl aukštų šios technologijos kaštų.
„Vilniuje, kur viešojo transporto sistemos išlaidos iki 2030 metų, pačios savivaldybės skaičiavimais, gali išaugti nuo 120 mln. iki 280 mln. eurų, tokie brangūs eksperimentai gali tiesiogiai atsiliepti gyventojams. Jei laikomasi principo, kad dalį šių kaštų turi padengti keleiviai, bilietų kainos neišvengiamai kils“, – perspėja A. Nemunaitis.
Viešasis transportas krizių ir ekstremalių situacijų metu
Be ekonominių argumentų, ekspertai akcentuoja ir saugumo aspektą. Karo Ukrainoje patirtis parodė, kad vien elektra varomas viešasis transportas yra itin pažeidžiamas.
„Jei miestas lieka tik su elektra, nutrūkus tiekimui stoja visas viešasis transportas. Evakuacijos ar krizės atveju tai tampa kritiniu klausimu“, – pabrėžia G. Nakutis.
Šiuo požiūriu biometanas suteikia strateginį pranašumą – juo varomi autobusai gali įveikti ilgus atstumus, greitai pasipildyti degalų ir nėra tiesiogiai priklausomi nuo momentinio elektros tinklo stabilumo.
Mišraus autobusų parko svarbą pabrėžia ir A. Nemunaitis. „Miestui būtinas mišrus autobusų parkas. Yra rekomendacijų, kad per didelė elektrinių transporto priemonių koncentracija gali kelti problemų ekstremalių situacijų metu. Biometanas šiuo požiūriu prilygsta dyzeliui – suteikia mobilumą ir lankstumą“, – teigia jis.
Biometano plėtrą riboja politiniai sprendimai
LKVA prezidento G. Nakučio teigimu, biometano plėtrą stabdo ne technologiniai, o politiniai veiksniai. „Tai nėra nauja ar neišbandyta technologija – biometanas jau veikia, infrastruktūra yra sukurta, o dalis autobusų parkų gali šį kurą naudoti be papildomų investicijų“, – sako jis.
Anot jo, jei būtų numatyta parama biometanu varomiems autobusams, kuri bent iš dalies kompensuotų kainos skirtumą su dyzeliniais, savivaldybės labai greitai pasirinktų šį sprendimą.
„Sprendimas neturėtų būti grindžiamas viena technologija. Alternatyvūs degalai nėra tik elektra. Tai ir biometanas, ir sintetiniai degalai. Reikia naudoti visą spektrą, o ne statyti viską ant vienos kortos. Biometanas leidžia realiai, greitai ir pigiau dekarbonizuoti viešąjį transportą – tai sprendimas, kuris jau veikia“, – apibendrina G. Nakutis.
