Nors didžiausia pasaulyje elektromobilių akumuliatorių gamintoja CATL skeptiškai vertino, kad kietojo būvio baterijų kaina masinei gamybai taps prieinama iki 2030 metų, „Toyota“ norėtų su tuo pasiginčyti.
Japonijos automobilių milžinės atstovai neseniai priminė apie savo daug apkalbėtą kietojo būvio akumuliatorių proveržį, leisiantį 2027 metais į savo masinės rinkos elektrines transporto priemones įdėti saugesnius elementus.
Keiji Kaita, naujai sukurto „Toyota“ anglies dioksido neutralumo tyrimų ir plėtros skyriaus vadovas, išsamiai apibūdino bendrovės pasiekimus, kurie gali leisti jai greičiau nei planuota pasivyti elektromobilių rinkos lyderį „Tesla“.
„Tiek savo skystųjų, tiek kietosios būsenos akumuliatorių atveju siekiame drastiškai pakeisti situaciją, kai esami akumuliatoriai yra per dideli, sunkūs ir brangūs. Kalbant apie potencialą, visus šiuos veiksnius sieksime sumažinti perpus”, – teigė bendrovės atstovas.
Atsižvelgiant į tai, kad NIO neseniai skundėsi, kad jos gaminamas 150 kWh pusiau kietos būsenos akumuliatorius su hibridiniu elektrolitu kainuoja tiek pat, kiek ET5 sedano pagaminimas, bet koks sprendimas, kuris sumažins tikrų kietosios būsenos baterijų kainą ir leis joms finansiškai pagrįsti masinės gamybos sritis, yra sveikintinas.
„Toyota“ laikosi nuomonės, kad jos kietosios būsenos baterijų medžiagos ir gamybos proceso proveržis sumažins paketo kainą, kad ji taptų lygi arba mažesnė už dabartinių trijų dalių ličio baterijų, kurias „Tesla“ deda į savo elektromobilius, kainas.
„Toyota“ sugebėjo išspręsti ir kietosios būsenos baterijos elementų naudojimo trukmės problemas, su kuriomis ji susidūrė maždaug prieš trejus metus, kai paskutinį kartą detalizavo savo darbą su technologija, ir rado „medžiagų sprendimą“, kuris pakeis kietosios būsenos akumuliatorių į tinkamą našioms elektrinėms transporto priemonėms.
Kietosios būsenos „Toyota“ baterijų pakete bus pakankamai energijos tankio, lyginant su dabartinėmis baterijomis skirtomis našiems elektromobiliams, tokiems kaip „Tesla Model S“, kuris leistų nuvažiuoti 1200 km vienu įkrovimu arba maždaug 745 mylias.
Savo naujoje ETP strategijoje, kuri buvo išsamiai aprašyta praėjusią savaitę, „Toyota“ pateikė tą patį teiginį, tačiau paaiškino, kad atstumas skaičiuojamas pagal į Kiniją orientuotą CLTC ciklą. Realūs ETP baterijų diapazono bandymai rodo, kad CLTC ciklas yra maždaug trečdaliu dosnesnis, lyginant su EPA vertinimais, kurie galioja vairavimo įpročiams JAV.
Tai reiškia, kad pirmieji elektromobiliai su „Toyota“ kietosios būsenos akumuliatoriumi, kurio dydis yra dabartinio ETP akumuliatoriaus paketo dydžio, vienu įkrovimu nuvažiuos šiek tiek daugiau nei 500 mylių. Tai vis tiek nėra blogai, jei jie gali būti parduodami už tą pačią kainą, atsižvelgiant į tai, kad „Toyota“ taip pat pakartojo, kad kietosios būsenos akumuliatoriaus technologija leis itin greitai ją įkrauti per 10 minučių, naudojant tinkamus nuolatinės srovės greituosius įkroviklius.
Trumpai tariant, nors kietosios būsenos baterijų prototipų šiais laikais yra išties daug, „Toyota“ iš tikrųjų žada masinę kietosios būsenos akumuliatorių gamybą artimiausioje ateityje. Kaip teigia žinomas automobilių analitikas Sandy Munroe, industrijos „dramblys“ „Toyota“ gali pabandyti ką nors pasiekti ir „sutriuškinti“ konkurentus, kai tik sutelkia savo dėmesį ir atrodo, kad „Toyota“ po ilgo dvejonių laikotarpio dabar renkasi elektromobilius dėl jų gyvybingumo pasaulinėje rinkoje.
