Ekspertai pastebi, kad laisvų vilkikų vairuotojų pasiūla per ketvirtąjį metų ketvirtį ėmė akivaizdžiai trauktis, nors krovinių vežimo rinka ir toliau susiduria su rimtomis kliūtimis.
Vairuotojų prieinamumą veikia keli rinkos veiksniai, įskaitant griežtesnę federalinę komercinių vairuotojų pažymėjimų (CDL) kontrolę. Tai atskleidžia ataskaita „Q4 2025 Driver Recruiting and Retention Data Download“, parengta „The Professional Driver Agency“ ir „Conversion Interactive Agency“.
Joje nustatyta, kad vieno vairuotojo įdarbinimo kaina, palyginti su ankstesnių metų tuo pačiu ketvirčiu, išaugo 24 %. Tam įtakos turėjo didėjanti konkurencija ir mažėjanti pajėgumų pasiūla. Šis šuolis gerokai viršijo jau ir taip didelį ankstesnių metų ketvirtojo ketvirčio augimą (14 %), kuris buvo užfiksuotas po dvejų iš eilės kritimo metų.
„Vairuotojų trūkumo problema nėra vien tik kiekio klausimas, – teigė „Conversion“ prezidentas Brianas Johnstonas. – Tai spaudimas kvalifikuotai pasiūlai. Kai paklausa stabilizuosis ir krovinių srautai pagerės, pranašumą turės tie autoparkai, kurie gali veikti greičiau: greitai susisiekti su kandidatais, greitai juos atrinkti ir greitai priimti į darbą.“
Dirbtinis intelektas padeda ieškant darbo
Ataskaitoje nustatyta, kad darbo ieškantys vairuotojai vis dažniau naudojasi dirbtiniu intelektu – su DI susijusių paieškų srautas, palyginti su praėjusiais metais, išaugo net 527 %.
„Dirbtinis intelektas gerina rezultatus būtent ten, kur įdarbinimo procesas dažniausiai stringa: greitis, nuoseklumas ir tolimesni veiksmai, – aiškino Johnstonas. – Tai ne vien paprasta automatizacija. Tai piltuvėlio efektyvumas, padedantis greičiau paversti susidomėjimą veiksmais ir leidžiantis personalo specialistams daugiau dėmesio skirti tiems vairuotojams, kurie iš tikrųjų atitinka reikalavimus.“
Vairuotojų paieškos programinės įrangos įmonės „Tenstreet“ generalinis direktorius Timas Crawfordas pažymi, kad metų pabaigoje vairuotojai paprastai nenoriai keičia darbą, nes tokiu atveju jie rečiau gauna laisvų dienų per šventes. „Vairuotojų, ieškančių naujo darbo lapkritį ir gruodį, skaičius, kaip ir galima tikėtis, drastiškai krenta“, – sakė jis.
Vis dėlto per ketvirtąjį ketvirtį jis stebėjo augantį pirminių užklausų (angl. lead applications) skaičių – tai pirmasis žingsnis paraiškų teikimo procese, – tačiau tuo pat metu fiksuotas akivaizdus trūkumas vėlesniame etape, kai reikia pildyti pilnas paraiškas. Didesnis aktyvumas pradėjo ryškėti tik sausio pabaigoje.
„Yra tam tikra užspausta paklausa, todėl sausį matėme gana stiprią metų pradžią – ko ir buvo galima tikėtis, – komentavo jis. – Iš esmės susidarė kelių mėnesių paraiškų „atsarga“, kurią dabar reikia išdirbti.“
Crawfordas pridūrė: „Kiekvienas kartas, kai vairuotojas keičia darbą, jam reiškia didelę investiciją. Tad faktas, kad jie bent jau „mėgina koją vandenyje“, rodo, kad vairuotojai tam tikra prasme balsuoja kojomis – nusprendžia: gerai, apsidairykime aplinkui. Neigiama, ne tokia gera žinia yra ta, kad, jei žiūrime į vairuotojus, užpildančius pilnas paraiškas iki galo, jų skaičius, palyginti su pernai, yra sumažėjęs.“ Tie, kurie vis dėlto užbaigia visą procesą, anot jo, dažniausiai yra labai motyvuoti.
Pagal vairuotojų išsakytas problemas, užfiksuotas ataskaitoje, įrangos klausimai ir toliau išlieka svarbiausiu iššūkiu: 32,1 % vairuotojų nurodė, kad tokius dalykus kaip vilkiko gedimai, pasikartojančios remonto procedūros, problemos priskiriant techniką, puspriekabių patikimumas ar borto ryšio įrenginių sutrikimai laiko pagrindine priežastimi, trukdančia likti įmonėje. Kitos dvi pagrindinės problemos – atlygis (26,3 %) ir operaciniai klausimai (22,7 %).
Neapibrėžtos perspektyvos
„Nors tarp vežėjų daug kalbama, kad rinka jau pasiekė dugną, mano vertinimu, ekonominis neapibrėžtumas ir blanki 2025 m. pabaiga persikels ir į 2026-uosius“, – sakė „J.J. Keller & Associates“ transporto valdymo vyresnysis redaktorius Markas Schedleris. – „Vežėjai norės išlaikyti aktyvius vairuotojų įdarbinimo kanalus, tačiau daugiausia dėl pakeičiamųjų vairuotojų, plius šiek tiek atsargos, jei turi papildomos technikos, kuriai reikia vairuotojų.
Jei naudotų vilkikų kainos pradėtų kilti, tai galėtų paskatinti perteklinę techniką parduoti, užuot bandžius ją išlaikyti eksploatacijoje, atsižvelgiant į dideles didelės ridos transporto priemonių priežiūros sąnaudas ir mažesnį jų patrauklumą vairuotojams.“
Schedleris įspėja įmones nepalikti įdarbinimo kanalų visiškai tuščių, nes staiga pagerėjus krovinių srautams vėl atkurti autoparko žinomumą tarp vairuotojų būtų sunku ir brangu.
„Vežėjams, kurie ir toliau koncentruojasi į kruopščią atranką bei saugių, produktyvių vairuotojų išlaikymą, o ne agresyvų augimą, tai šiuo metu yra gerokai protingesnė strategija“, – mano Schedleris. – „Vaizdo kamerų sistemos ir nuoseklus vairuotojų konsultavimas yra itin svarbūs, norint iš anksto užkardyti nesaugų elgesį ir avarijas, kad vairuotojai galėtų išlikti komandoje ir dirbti produktyviai.“
Pasak jo, tikėtina, kad dirbtinio intelekto integravimas į užkulisinę veiklą – maršrutų planavimą, kuro sąnaudų valdymą ir techninę priežiūrą – leis sumažinti darbuotojų skaičių ir kaštus. Tačiau, kartu pabrėžia Schedleris, būtina išlaikyti dėmesį žmonėms, kurie tiesiogiai dirba su vairuotojais ir juos palaiko.
„Kaip ir daugelyje lėtėjimo laikotarpių, verta stiprinti savo pozicijas su aukštesnės kokybės vairuotojais, – apibendrino jis. – Vežėjai neturėtų laikyti vairuotojų, kurie negali arba nenori gerinti saugos rezultatų ir neatitinka priėmimo į darbą standartų. Jei įmanoma, vairuotojus, keliančius didelę išėjimo ar incidentų riziką, reikėtų keisti tais, kurie turi tvirtą saugaus vairavimo istoriją.“
