Net ir didžiausias pasaulio automobilių gamintojas negali baterijų kurti visiškai savarankiškai. „Toyota“, JAV rinkoje pademonstravusi, kad automobilis gali nuvažiuoti tiek, jog odometre prireikia šešiaženklių skaičių, ilgą laiką buvo gana santūri grynųjų elektromobilių (BEV) atžvilgiu. Tai gali atrodyti keista, turint omenyje, kad būtent „Toyota“ buvo viena pirmųjų, vidaus degimo variklį papildžiusi elektros varikliu ir sukūrusi sėkmingą hibridinę pavarą.
Vėliau „Toyota“ žengė dar toliau – apskritai atsisakė vidaus degimo variklio ir pristatė vandeniliu varomą „Mirai“, kurį į priekį stumia vien elektros variklis. Teoriškai „Mirai“ vandenilio baką būtų galima pakeisti baterija, tačiau „Toyota“ į grynuosius elektromobilius ilgą laiką žiūrėjo vangiai ir prioritetą teikė kitoms technologijoms.
Vis dėlto, nors „Toyota“ elektromobilių dar negamina tokiais kiekiais kaip, pavyzdžiui, hibridinių „Corolla“, ji laikoma viena kietojo kūno baterijų (solid-state) technologijos pradininkių. Dar 2012 m. „Toyota“ buvo pirmoji iš automobilių gamintojų, rimtai investavusi į šią kryptį. Ypatingą postūmį projektui suteikė partnerystė su naftos chemijos bendrove „Idemitsu“.
Kas šiame projekte atneša „Toyota“ ir „Idemitsu“?
Abi bendrovės turi specializuotas tyrimų komandas, inžinierius ir mokslininkus, dirbančius būtent su kietojo kūno baterijų technologija.
„Idemitsu“ tiekia žaliavas, kurias „Toyota“ naudoja baterijų gamybai. Nors „Toyota“ aktyviai bendradarbiauja su partneriais, ji siekia išlaikyti tvirtą kontrolę tiek technologijos, tiek gamybos srityse.
Įmonės viena kitą papildo pagal veiklos profilį: „Idemitsu“ rūpinasi baterijoms reikalingomis medžiagomis, o „Toyota“ kuria automobilius, į kuriuos šios baterijos bus montuojamos. Be to, „Toyota“ patirtis kietojo kūno baterijų tyrimuose, sukaupta dar iki partnerystės, leidžia greičiau išvengti ankstyvosioms stadijoms būdingų klaidų ir aklaviečių.
„Idemitsu“ – žaliavų ir rafinavimo procesų tiekėja
„Idemitsu“ tiekia „Toyota“ sulfidus – naftos perdirbimo proceso šalutinius produktus. Taip vienos įmonės atliekos tampa kitos įmonės žaliava. Iš šių sulfidų „Toyota“ gamina kietojo kūno baterijų elektrolitą.
Svarbu pabrėžti, kad tai nereiškia, jog baterijos būtų tiesiog „pripildomos“ naftos perdirbimo likučių. Sulfidai tėra pradinis cheminis komponentas, iš kurio sudėtingais procesais pagaminama visiškai kita, baterijoms tinkama medžiaga – kietasis elektrolitas.
„Toyota“ technologiją kuria su partneriais, bet baterijas ketina gaminti pati
„Toyota“ akivaizdžiai siekia pati kontroliuoti baterijų gamybą, o ne perduoti ją išoriniams tiekėjams. Iš pirmo žvilgsnio tai gali atrodyti netikėta, prisiminus atsargesnį bendrovės požiūrį į elektromobilius. Vis dėlto toks sprendimas logiškas: taip gamintojas lengviau užtikrina savo garsųjį patikimumo standartą ir sumažina rizikas, kurios kyla priklausant nuo trečiųjų šalių.
Tačiau tai nereiškia, kad „Toyota“ kietojo kūno bateriją kuria visiškai viena. Be partnerystės su „Idemitsu“, „Toyota“ su kita Japonijos bendrove „Panasonic“ dalijasi daugiau nei tūkstančiu su baterijomis susijusių patentų.
„Toyota“ ir technologijų pažangos paradoksas
Nors viešajame diskurse „Toyota“ dažnai pristatoma kaip nuosaikių, patikimų, bet ne itin įdomių automobilių gamintoja, būtent ši kompanija ne kartą į rinką atnešė revoliucinių sprendimų.
„Toyota“ plačiajai visuomenei išpopuliarino hibridinius automobilius, kurių iki tol niekam nebuvo pavykę sėkmingai pardavinėti masiškai. Be to, ji buvo vienas pirmųjų gamintojų, rimtai pradėjusių kietojo kūno baterijų elektromobiliams tyrimus.
„Toyota“ linkusi atsargiai vertinti technologines ambicijas, nes naujos technologijos – nors ir įspūdingos – dažnai būna lepesnės ir labiau linkusios gesti. Vis dėlto ši įmonė ne kartą padarė esminę įtaką visai automobilių rinkai. Jau septintajame dešimtmetyje ir vėliau „Toyota“ amerikiečiams parodė, kad tokie automobiliai kaip „Camry“ gali būti ir malonūs vairuoti, ir ekonomiški. JAV gamintojai mažų automobilių buvo kūrę ir anksčiau, tačiau jie neretai „baudė“ vairuotoją – buvo nekomfortiški ir nuobodūs. Iki šiol daugeliui gamintojų nelengva viename modelyje suderinti „smagu vairuoti“ ir „mažos degalų sąnaudos“.
Hibridai – iki šiol rinką formuojantis „Toyota“ palikimas
„Toyota“ pirmoji sėkmingai pradėjo pardavinėti automobilius, kuriuose elektros variklis suka ratus kartu su tradiciniu vidaus degimo varikliu. Kaip „Tesla“ nesukūrė elektromobilių „iš nieko“, taip ir „Toyota“ neišrado pačios hibrido idėjos. Tačiau būtent „Toyota“ hibridą pavertė masinės rinkos produktu.
1997 m. hibridinis automobilis daugeliui atrodė beprotiškai sudėtingas. Ankstesni bandymai pristatyti hibridus rinkai dažnai žlugo, tačiau „Toyota“ sugebėjo įtikinti vairuotojus, kad sudėtingas jėgos agregatas gali būti patikimas. Gamintojas sąmoningai orientavosi ne į automobilių entuziastus, o į kasdienius vairuotojus, kuriems automobilis yra priemonė nuvykti iš taško A į tašką B. Net „Prius“ išvaizda ir charakteris buvo beveik tyčia nuosaikūs – išskyrus revoliucinę pavarą. Sėkmė buvo tokia didelė, kad iki šiol ne vienas gamintojas, reklamuodamas hibridinius pikapus, vengia žodžio „hibridas“, kad nekiltų asociacijų su „Prius“.
„Prius“ sėkmės istorija, tikėtina, turėjo įtakos ir tam, kaip „Toyota“ 2014 m. pristatė vandeniliu varomą „Mirai“. Kaip ir hibrido atveju, vietoje futuristinio sportinio kupė „Toyota“ pasirinko kasdienį sedaną, lengvai „pranykstantį pilkoje minioje“, su pažangia, bet vairuotojui beveik nepastebima technologija.
„Toyota“ pradėjo kietojo kūno baterijų revoliuciją
2012 m., kai „Toyota“ paskelbė sieksianti sukurti kietojo kūno bateriją elektromobiliams, daugelis į šią žinią žiūrėjo skeptiškai. Iki tol bendrovė nebuvo rodžiusi didelio entuziazmo gryniesiems elektromobiliams, todėl pareiškimai apie revoliucines baterijas atrodė veikiau teoriniai planai.
Tačiau artėjant realaus prototipo perspektyvai, visa automobilių pramonė ėmė skubėti kurti savus kietojo kūno baterijų sprendimus. Vis dėlto pačios „Toyota“ projektas ėmė strigti. Gamintojas buvo žadėjęs Tokijo olimpinėms žaidynėms pristatyti demonstracinę bateriją, tačiau pandemijai nukėlus žaidynes į 2021-uosius, nors atsirado simbolinis „papildomas laikas namų darbams“, galiausiai nieko taip ir nebuvo parodyta.
2025 m. pasaulis gavo aiškų signalą, kad „Toyota“ prarado dalį ankstesnio pranašumo: „Mercedes“ pavyko kietojo kūno bateriją ne tik sukurti, bet ir realiai įdiegti į automobilį, išriedėjusį į kelią. „Toyota“ vis dar turi galimybę tapti pirmąja, pradėsiančia masinę kietojo kūno baterijų gamybą, tačiau akivaizdu, kad dabar ji jau nebėra vienintelė priešakinėje linijoje.
Vandenilis – mylimiausias „Toyota“ projektas
„Toyota“ nesukūrė vandenilinio automobilio koncepcijos, tačiau jau daugiau nei dešimtmetį tokius automobilius realiai gamina ir parduoda. Vandenilio kuro elementų sistemos ypač vilioja sunkiojo transporto sektorių.
Kalbant apie „Toyota“ elektrifikacijos planus, neįmanoma nepaminėti vandenilinių automobilių. Vandeniliu varomas „Mirai“ yra ilgiausiai serijiniu būdu gaminamas bendrovės modelis, kurį varo vien elektros variklis. Todėl gali atrodyti paradoksalu, kad „Toyota“ taip nenoriai pakeistų „Mirai“ kuro elementus baterija – juk elektromotorui iš esmės nesvarbu, ar energija tiekiama iš kuro elementų, ar iš akumuliatoriaus.
Tačiau „Toyota“ daug metų kryptingai ruošiasi vandenilio ateičiai, net ir tuomet, kai neaišku, ar ji iš tiesų ateis. Lengva skeptiškai teigti, kad plataus masto vandenilio degalinių tinklas niekada nebus sukurtas, tačiau „Toyota“ gali sau leisti tokią riziką: pagal pelningumą ji yra viena stipriausių automobilių pramonės žaidėjų.
„Toyota“ vandenilinius automobilius gamina jau daugiau nei dešimtmetį
„Mirai“ debiutavo 2014 m. Įdomu tai, kad „Toyota“ nebandė papirkti automobilių žurnalistų įspūdingu sportiniu modeliu. Kaip ir „Prius“ atveju, ji taikė tiesiai į kasdienį vairuotoją. Funkciškai „Mirai“ labai artimas „Camry“ – esminis skirtumas slypi degalų rūšyje ir energijos pavertimo procese.
„Mirai“ nėra pirmasis visiškai elektrinis „Toyota“ automobilis plačiąja prasme. Bendrovė tam tikrais laikotarpiais siūlė ir visiškai elektrinę „RAV4“ versiją, tačiau gamybos apimtys buvo tokios mažos, kad šiuos automobilius galima laikyti beveik „gaminamais pagal užsakymą“. Šiuo metu „Toyota“ siūlo įkraunamą hibridinę „RAV4“ versiją, o ne gryną elektromobilį.
Ar vandenilis – sunkiojo transporto ateitis?
Nors „Mirai“ šiuo metu yra vienintelis serijinis „Toyota“ modelis su vandenilio kuro elementais, gamintojas mąsto kur kas plačiau – tiek apie rinkos mastą, tiek apie transporto priemonių klasę. Bendrovė siekia vandenilį atvesti į sunkiojo transporto sektorių ir jau yra sukūrusi veikiančius vilkikų prototipus.
Vienas jų – „Kenworth“ sunkvežimis, kuriame iš esmės įdiegta dviguba „Mirai“ jėgainė. Su elektriniais varikliais tai įgyvendinti gerokai paprasčiau nei su vidaus degimo varikliais, nes nereikia sinchronizuoti daugybės mechaninių dalių. Manoma, kad sunkvežimiams vandenilis gali būti praktiškesnis už dideles baterijas: kuro elementų sistema yra lengvesnė, o ribotam vilkikų maršrutų tinklui lengviau įrengti kelias strategiškai išdėstytas vandenilio degalines, nei kurti tankų tinklą visoje šalyje lengviesiems automobiliams.
Pačios pažangiausios technologijos dažniausiai genda dažniau
„Toyota“ istorija padeda suprasti, kodėl kietojo kūno baterijų projektas juda taip lėtai. Didžiausias šios markės turtas – patikimumas. Jei, pavyzdžiui, „Chevrolet Equinox“ nuvažiuoja 200 000 mylių, tai dažnai laikoma beveik stebuklu. Tuo tarpu „Camry“ su tokia rida nieko nestebina. Dėl patikimumo reputacijos „Toyota“ gali parduoti milžiniškus kiekius automobilių, dažnai patirdama mažesnes reklamos sąnaudas nei konkurentai.
„Toyota“ – reta markė, už „nuobodžius“ automobilius pelnanti pagarbą
„Toyota“ savininkai neretai kelia savo automobiliams aukštesnius reikalavimus nei kitų markių vairuotojai. Sportinių ar egzotinių superautomobilių gerbėjai gedimus dažnai priima kaip natūralią kainos ir išskirtinumo dalį – ypač kai automobilis labiau pritaikytas lenktynių trasai nei kasdieniam eismui. Tuo tarpu „Toyota“ savininkas neretai svarsto parduoti automobilį, jei per metus prireikia daugiau nei dviejų rimtesnių remontų (neskaičiuojant reguliarios priežiūros).
„Toyota“ yra viena iš nedaugelio markių, kuri sulaukia automobilių entuziastų pagarbos už visiškai paprastus, kasdienius modelius. Dažniausiai automobilis turi būti arba itin prabangus, arba gerokai per galingas kasdieniams poreikiams, kad specialistai nustotų į jį žiūrėti iš aukšto. „Corolla“ ir „Camry“ yra tokie pat kasdieniški kaip daugelis konkurentų, tačiau būtent „Toyota“ už tai dažnai pelno pagarbą, kurios kiti tokios klasės modeliai taip ir nesulaukia.
„Toyota“ baterijos gali vėluoti, bet pasirodžiusios turėtų būti išskirtinai patikimos
Tokį įvaizdį „Toyota“ susikūrė todėl, kad paprastai neskuba naujų sprendimų perkelti į serijinę gamybą. Kiekvienas mazgas ir sistema yra iki galo išbandomi, nesvarbu, kiek tai užtrunka. Kai kurie gamintojai rizikuoja išleisti į rinką netobulas sistemas ir jas „taisytis“ jau pardavę automobilius. „Toyota“ tokių žaidimų su klientų kantrybe paprastai vengia.
Kai „Toyota“ įdiegia naują sprendimą į gamybą, jis paprastai jau būna parengtas realioms sąlygoms. Tai turėtų galioti ir kuriamai kietojo kūno baterijai, kurios pasirodymas prekybos salonuose prognozuojamas apie 2027–2028 m. „Toyota“ savo klientų nelaiko nemokamais „beta“ bandytojais – net jei dėl tokio požiūrio naujų technologijų tenka laukti ilgiau.
