Nuo smūgių iki remonto: „LS Technics“ paaiškino, kaip remontuojami krušos pažeisti lėktuvai
„Airbus A320“ skrydis buvo nutrauktas po to, kai orlaivis pateko į stiprią krušos audrą ir patyrė apgadinimų. Įgula, įvertinusi rizikas ir galimą žalą, priėmė sprendimą skubiai leistis Katovicuose, Pyrzovicų oro uoste.
Orlaivį apžiūrėjo ir remontui parengė MRO tipo techninės priežiūros bendrovės „LS Technics“ mechanikai. Įmonė vėliau viešai paaiškino, kokie pažeidimai dažniausiai nustatomi po krušos ir kokių darbų prireikia, kad lėktuvas saugiai grįžtų į eksploataciją.
Kokie pažeidimai nustatomi po krušos
„LS Technics“ nurodė, kad apžiūra atskleidė reikšmingus fiuzeliažo apvalkalo pažeidimus, ypač priekinėje dalyje, taip pat sparnų ir uodegos plokštumų priekinėse briaunose. Tokie smūgiai būdingi, nes krušos ledėkai dažniausiai tenka lėktuvo nosiai ir į priekį nukreiptoms konstrukcijų dalims.
Įmonė taip pat pažymėjo, kad apgadinimų aptikta po radaro kupolu, kur įprastai įrengta orų radaro antena, o patikros metu fiksuotos ir susijusių sistemų problemos. Tokiais atvejais, pasak specialistų, vien vizualios apžiūros nepakanka, todėl taikomi papildomi patikros metodai ir sistemų testai.
Mechanikai pabrėžė, kad krušos padariniai gali būti klastingi, nes dalis pažeidimų išryškėja tik atlikus detalesnę diagnostiką. Ypač svarbu įvertinti kompozitinių ir metalinių elementų būklę, nes mikropažeidimai ar sluoksnių atsiskyrimai ne visada matomi plika akimi.
Kodėl tokie incidentai laikomi pavojingais
Kruša yra vienas pavojingiausių konvekcinių audrų reiškinių aviacijoje, galintis per trumpą laiką smarkiai pažeisti orlaivio paviršius. Nors modernūs lėktuvai projektuojami atlaikyti įvairias oro sąlygas, intensyvi kruša gali viršyti tipines apkrovas, ypač jei į ją patenkama kilimo ar kopimo fazėje.
„LS Technics“ aiškino, kad varikliai dažnai išlieka nepažeisti, nes jų konstrukcijoje numatytas atsparumas tokiems veiksniams, tačiau didžiausią smūgių dalį sugeria lėktuvo priekis. Vis dėlto kiekvienas atvejis vertinamas individualiai, nes svarbu ne tik tai, kur pataikė kruša, bet ir kokiu greičiu bei kokio dydžio ledėkai smogė.
Kaip vyksta remontas ir nuo ko priklauso trukmė
Pasak „LS Technics“, po tokių įvykių paprastai atliekama ne tik korpuso apžiūra, bet ir išsamūs struktūrų patikrinimai, kompozitinių ir metalinių dalių remontas bei borto sistemų verifikacija. Jei nustatomi pažeidimai komponentuose, jie dažniausiai keičiami naujais arba anksčiau naudotais, bet pilnai suremontuotais ir sertifikuotai patikrintais.
Įmonė atkreipė dėmesį, kad MRO organizacijos įprastai nelaiko didelių serijinių, vadinamųjų rotacinių, dalių atsargų, pavyzdžiui, gaubtų, kompiuterių, vožtuvų ar pavarų. Tokias atsargas dažniausiai užtikrina pati oro linijų bendrovė, o techninės priežiūros įmonė rūpinasi eksploatacinėmis medžiagomis ir vienkartiniais tvirtinimo ar sandarinimo elementais.
Remonto trukmė labiausiai priklauso nuo pažeidimų masto ir nuo to, ar reikia gamintojo suderinimo. Jei apgadinta fiuzeliažo struktūra ar kiti sunkiai keičiami elementai, gali prireikti individualių gamintojo procedūrų ir technologijų patvirtinimo, o tai paprastai prailgina lėktuvo stovėjimo laiką ant žemės.
„LS Technics“ taip pat nurodė, kad kai kuriuos mažesnius pažeidimus galima taisyti tiesiog ant lėktuvo, laikantis gamintojo procedūrų. Tačiau kai žala didesnė arba jos pobūdis neleidžia atlikti saugaus remonto vietoje, priimamas sprendimas komponentus keisti.
„Inspekcija parodė rimtus apvalkalo pažeidimus, ypač fiuzeliažo priekyje ir sparnų bei stabilizatorių priekinėse briaunose“, – sakė „LS Technics“ atstovai.
„Tokie atvejai reikalauja pažangių darbų: nuo detalių patikrų iki kompozitinių ir metalinių struktūrų remonto bei borto sistemų patvirtinimo“, – teigė bendrovė.
